可持续视界 #02｜英国“车网互动” (V2G) 新政离真正的电力市场还有多远

【 Sustainable Viewfinder可持续视界 是浚哲律师事务所对能源转型、可持续投资及影响力投资相关法律及市场发展的系列观察。我们将重点关注政策、监管及市场机制的变化如何影响投资判断、资产估值、交易结构、公司治理及风险配置，并从跨境交易实践的角度讨论其实际影响。】

随着英国加速推进能源转型和净零排放目标，电动汽车的角色正在发生根本性变化。
 

近期，英国政府宣布正考虑向配备“车网互动”（Vehicle-to-Grid，V2G）技术的电动汽车制造商提供激励措施[1]。这一政策信号表明，英国政府已开始将电动汽车视为未来能源系统的重要组成部分，而不仅仅是绿色交通工具。

V2G技术允许电动汽车在电价较低、电网负荷较小时进行充电，并在电力需求高峰时期将部分储存电能反向输送至电网。换言之，未来的电动汽车不仅是消费者的出行工具，更可能成为分布式储能设施和灵活电力资源，被形象地称为“移动电站”。

但是，V2G能否被普及的关键不只是电池能否双向放电。当前行业面临的核心问题在于：谁拥有电池储能资源的调度权, 谁承担电池损耗, 以及相关服务产生的可预测收益能否持续覆盖设备投资、运营成本和用户参与成本。对于希望推动V2G商业化落地的企业和投资者而言，除了关注技术部署和市场准入外，更应在合同设计阶段提前厘清控制权授权、损耗补偿和收益分配等一系列法律与合同问题。

01  从技术能力到可履约容量

V2G允许符合条件的电动车向电网反向送电。它不同于只调整充电时间的智能充电, 也不同于仅向家庭供电的“车家互动”（Vehicle-to-Home，V2H）技术。单辆车容量有限, 接入时间又受出行安排影响, 因而通常需要聚合商把大量车辆的可用容量汇总, 统一申报, 调度和结算。

市场真正购买的不是车辆总数或电池总容量, 而是在特定时段能够持续接入, 合规计量并按指令交付的容量。聚合商即使连接了大量车辆, 也只有在取得明确授权, 掌握车辆状态和充电接口, 并能承担违约责任后, 才能把这些车辆转化为可承诺的电力服务。

国际能源署(IEA)在2026年5月发布的V2G专题指出, 按其统计口径全球目前有22款支持V2G的车型, 但其占在售电动车型的比例仍低于1.5%。IEA同时认为, 双向充电可降低峰时压力并提供系统服务, 但车型兼容、标准、市场规则和消费者激励仍有明显障碍[2]。

02 英国政策正在补齐规则, 但并未完成定型 

英国政府在2026年7月更新的Clean Flexibility Roadmap中, 将电动车智能充电和V2G纳入消费侧灵活性体系。路线图提出鼓励车辆具备V2X（Vehicle-to-Everything，车联万物）能力, 包括研究与零排放车辆(ZEV)强制要求衔接, 并计划就部分技术要求继续咨询。政府还表示, 将在议会时间允许时推动立法, 处理电力先充入电池后再返送电网时可能重复承担政策成本的问题。以上目前仍是政策路径和拟议措施[3]。
 

容量市场方面, 2026年预审改革在简化小型资产部分申报要求的同时, 也收紧了需求侧响应的证据和测试要求, 但政府尚未为V2G设立独立技术类别。这意味着V2G可能通过现有需求侧响应或聚合安排参与, 具体仍取决于预审资格, 计量, 可用性和违约规则。

监管也开始从设备转向平台责任。Ofgem在2026年8月公布负荷控制许可制度的实施决定, 对能够远程控制消费者用电设备的主体落实许可和消费者保护要求; 持证义务预计在约12个月过渡期后生效。对V2G聚合商而言, 数据权限、控制指令、客户退出、投诉处理和网络安全将不再只是合同设计问题, 还可能成为持续合规义务[4]。

03 商业产品已经出现, 规模化仍受组合限制 

英国市场已从单纯试点进入有限商业化。2018至2021年的Project Sciurus在约320个家庭部署V2G充电器, 验证了家庭聚合和用户收益。其技术伙伴Kaluza随后在WPD的IntraFlex项目中聚合V2G车辆与户用电池, 通过配网灵活性平台提供付费服务, 体现了从示范设备向可交易容量的推进。同期, Octopus Powerloop把车辆, 双向充电器和专用电价组成用户套餐, Electric Nation则测试多家能源服务商和不同电价。这些案例显示, 英国V2G正由技术验证转向平台交易和消费产品, 但规模仍受项目支持和兼容条件限制。

Octopus Energy的Power Pack页面目前提供基于特定车型, 双向充电器和专属电价的V2G组合, 现阶段列明的兼容方案仍集中于BYD Dolphin与V2G版Zaptec Pro。该产品证明家庭V2G可以被包装为消费服务, 但也说明商业化仍依赖车型、充电器、软件平台和电价合同的紧密绑定, 尚未形成广泛互操作的开放市场。

政府支持的V2X创新项目则覆盖家庭、车队和工作场所等场景。试点价值在于验证接网、调度和用户参与, 但补贴、免费设备或限定车型不能直接证明常规商业模式成立。规模化项目仍需证明客户获取成本、安装维护成本和市场收入之间能够形成可重复的单位经济模型[5]。

04 合同核心是分配控制权和不可用风险

V2G合同首先应回答聚合商在什么时段可以调度车辆、车主必须保留多少最低电量、是否可以随时退出、以及车辆未连接或设备故障时由谁承担市场责任。对车队而言, 车辆按时出车的运营价值通常高于一次电力交易收益, 调度权必须服从明确的优先级和退出机制。

电池损耗不宜用一个统一比例处理。合同更适合约定允许循环范围、年度调用上限、异常衰减的检测程序、车企保修与聚合商补偿的衔接, 以及责任上限。数据条款还应覆盖车辆状态、计量数据、接口持续性, 网络安全、数据迁移和合作终止后的服务延续。

所谓收入叠加也不能只把峰谷价差、需求响应、网络灵活性和容量收入相加。同一容量能否同时支持多项服务, 取决于各市场的时间冲突、排他条款、计量口径和违约机制。投资模型应以实际可调度容量和历史结算记录为基础, 而不是以车辆铭牌容量推算理论收入。

该领域税务和法律分类仍有空白。电力充入车辆后再返送电网可能重复负担政策成本, 英国政府目前提出的是未来立法移除机制。车主取得的调频或平衡收益属于售电收入、服务报酬还是其他收入, 将影响所得税及VAT的申报主体和平台安排, 不宜在规则明确前向消费者承诺免税收益。聚合商还应确认其活动是否落入供电、负荷控制等许可类别, 同一主体可能需同时满足多项许可要求。

05 中国车企出海: 不只卖车, 还要界定平台角色

中国车企进入英国前应确定自己只是车辆制造商, 还是同时提供充电控制、云平台或聚合服务。境外制造商申请Great Britain (GB) 机动车型式批准通常需要GB代表。V2G功能, OTA更新（远程升级）和接口变更还应评估是否影响型式批准、生产一致性和变更管理。若车企决定车辆数据处理的目的和方式, 可能成为数据控制者。车辆状态或位置数据的处理还需满足英国 GDPR的透明度, 合法基础和跨境传输要求[6]。

基于以上, 责任边界不能只靠用户条款概括。车企应与充电设备厂商、能源供应商和聚合商约定故障归因、事件日志、召回协作、网络攻击、误调度、电池损耗及停驶损失。英国严格产品责任规则可涉及制造商、品牌持有人和英国进口商, 多个责任人之间还可能承担连带责任。因此, 车企应考虑保留远程指令和软件版本证据, 将V2G循环条件写入电池保修, 并避免把不可排除的产品责任转嫁给车主。

06  投资判断应从资产数量转向履约记录

固定式电池储能通常具有明确的资产边界, 接网权利和运营责任。V2G则依赖不断变化的车辆, 用户授权和第三方接口, 其价值更接近平台运营能力和合同网络。因此, V2G平台不宜仅按车辆数或充电桩数估值。

尽调角度，应至少区分已签约、符合车型条件、已完成安装、持续活跃和目标时段实际可调度的车辆。收入侧应核实市场资格、调度记录、结算回款和违约扣减。成本侧应覆盖设备、安装、接网、客户管理、保修和交易费用。收购方还应确认控制权变更后、用户合同、数据授权、市场资格和关键供应协议能否继续有效。

07  结语

截至2026年10月, V2G在英国已经具备更清晰的政策方向——初步消费者产品和持续试点, 但仍不是与固定式储能完全同质的成熟资产类别。真正的门槛不是电动车数量, 而是能否把分散车辆转化为有授权、可计量、可结算并能承担违约责任的履约能力。未来应重点观察标准和许可制度能否落地, 兼容车型和双向充电器能否扩大, 以及聚合商是否形成持续的调度和结算记录。